Das Allererste, was mir am Mercedes auffällt, ist die schiere Beschleunigung und das Drehmoment seines Hybridantriebsstrangs. Nachdem ich aus Barcelonas letzter Schikane sanft herausbeschleunigt habe, gebe ich Gas und das Auto scheint abzuheben. Die grünen, roten und blauen LED-Leuchten am Lenkrad flitzen ständig nach rechts und sagen mir, dass ich einen Gang hochschalten soll – und es fühlt sich wirklich an, als ob die Kraft des Autos kein Ende hat.
Innerhalb von Sekunden frisst das Auto die lange Barcelona-Gerade auf, und als ich mich mit hoher Geschwindigkeit der ersten Kurve nähere, denke ich darüber nach, stark zu bremsen. Wie Sie es von jeder vernünftigen Person erwarten würden, trete ich etwa 100 Meter vor der Kurve auf die Bremse, aber ich werde etwa 60 Meter vor dem Scheitelpunkt angehalten. Die Bremskraft des Mercedes ist genauso extrem wie seine Beschleunigung, und ich nehme mir vor, in meiner nächsten Runde an der 50-Yard-Marke – 50 Yards später – zu bremsen. 
Nachdem ich die ersten paar Kurven auf Zehenspitzen umrundet habe, beginne ich, Geschwindigkeit aufzubauen; später bremsen, mehr Geschwindigkeit durch Kurven tragen und generell mein Glück herausfordern. Es ist ziemlich unangenehm:Ein F1-Auto von 2017 hat so viel Grip, dass Sie immer das Gefühl haben, die Gesetze der Physik zu brechen. Mehr als ein paar Mal sause ich mit lächerlicher Geschwindigkeit in eine Kurve und muss mir bewusst sagen, dass das Auto das aushält – obwohl meine bisherige Fahrerfahrung aus dem wirklichen Leben mir das Gegenteil sagt. In einem F1-Auto schneller zu werden, hängt sicherlich von der Kontrolle ab – wie zum Beispiel, wie man den Bremsdruck moduliert –, aber es ist klar, dass vieles davon auch vom Vertrauen und Vertrauen in Ihr Auto abhängt. Dies macht sich besonders in schnelleren Kurven bemerkbar. Bei höheren Geschwindigkeiten spielt der Abtrieb eine größere Rolle, um das Auto auf der Strecke zu halten. Je schneller Sie also fahren, desto mehr Grip haben Sie. Das Ergebnis? Fahre schneller und du bleibst auf der Strecke – fahre langsamer und du wirst es vielleicht nicht tun. Es ist eine leicht zu erklärende Theorie, aber in Wirklichkeit ist es ziemlich stressig, Ihre Geschwindigkeit aufrechtzuerhalten, wenn Sie sicher sind, dass Sie es nicht können. Aber es richtig zu machen, ist berauschend und lässt mich früher und stärker Gas geben – und dann habe ich meinen ersten Beinahe-Crash-Moment im Auto.
Auf halbem Weg durch T3, eine der schnellsten Kurven auf der Strecke, tritt das Heck des Autos aus und ich bin gezwungen, in die Rutsche einzubiegen und vom Gas zu gehen. Es ist ein beängstigender Moment, aber ich bleibe auf der Strecke, was an sich schon ein Sieg ist. Nach diesem kleinen Rückschlag ist meine Zeit im Simulator eine Mischung aus Lernen, wann man bremst, wann man beschleunigt, welchen Gang man einlegt – und sich dann an das tatsächliche Gefühl von Bremse und Gas zu gewöhnen. Das Bremsen bleibt allerdings kniffelig und ich bekomme es nie richtig hin. Die Federwege sind so gering und die Geschwindigkeiten so hoch, dass man selbst bei rechtzeitigem Bremsen immer Gefahr läuft zu blockieren – oder schlimmer noch, von der Strecke zu fliegen. 
Egal, jede Runde bremse ich später, drücke in langen, geschwungenen Kurven etwas stärker aufs Gaspedal, und widerwillig auf den Abtrieb verlassend, um mich herumzuschleudern. Ich habe immer noch ein paar Momente in der Mitte der Kurve, die ich am Ende korrigieren kann, ein Blockieren und ein paar Wackeln, wo ich etwas zu stark auf die Beschleunigung aus den Kurven bin – aber im Großen und Ganzen ist es nicht so schlimm . Ich bin immer noch ziemlich glücklich, dass ich es geschafft habe, ein Auto von 2017 einige Male in Barcelona zu retten. Wie es ist, ein Mercedes-AMG W08 F1-Auto zu fahren
Gerade wenn es scheint, als würde es für mich klappen, wenn ich an den richtigen Stellen bremse, die groben Ideallinien nehme und wenn ich locker die Gänge für jede Kurve heruntergefahren habe, ist es Zeit anzuhalten . Der Simulatorfahrer hat mir gesagt, dass ich im Laufe der Sitzung schneller geworden bin und in meiner letzten Runde meine Bestzeit gefahren bin. Was meine beste Zeit betrifft? Das war eine 1:28,766, viel besser als die 1:38,347, die ich ursprünglich gefahren bin, und immer noch rund drei Sekunden schneller als der nächste Journalist. Natürlich ist das ewig entfernt von der 1:20.511, die Lewis Hamilton brauchte, um sich für den diesjährigen Großen Preis von Spanien auf die Pole zu qualifizieren, aber ich nehme es. Obwohl Mercedes dem von mir gefahrenen Auto 5 % mehr Grip verpasste, hatte ich 20 kg Kraftstoff an Bord – mehr als man für eine Qualifying-Runde verbrauchen würde. Und das ist meine Hauptausrede.
Rundenzeit Sektor 1 Radarfalle 1 (km/h) Sektor 2 Radarfalle 2 (km/h) Sektor 3 Radarfalle 3 (km/h)
1:33.540 27.883 255 35.317 269 35.147 262
1.38.465 24.737 262 34.888 271 33.915 266
1:36.277 24.906 259 34.428 218 39.131 264
1:33.910 25.526 258 35.024 263 35.727 264
1:30.910 25.883 282 33.524 235 34.264 266
1:31.951 24.129 274 33.065 247 33.716 266
1:28.755 24.471 277 33.219 255 34.261 271
Also, wie fährt sich ein F1-Auto? Es ist wirklich wie ein normales Auto, aber die Leistung ist so außergewöhnlich, dass es wirklich so ist, als würde man ein F1-Spiel spielen. Und viel scheint darauf hinauszulaufen, eher an das Auto zu glauben als an Ihre Sinne. Das Auto kann später bremsen, schneller wenden und mehr Geschwindigkeit fahren, als Sie wahrscheinlich bereit sind – und ein Teil davon, schnell zu sein, besteht darin, ihm zu vertrauen.
Zu wissen, wann man bremst und was auf der Strecke zu tun ist, ist ebenfalls von größter Bedeutung, und mit den Bremsen, dem Gaspedal und dem Auto im Allgemeinen eins zu sein, ist wahrscheinlich der dritte Teil der Gleichung.
Ich hatte das Gefühl, dass ich am Ende meiner Sitzung ein paar Sekunden schneller fahren könnte, wenn ich an diesen drei Bereichen arbeite, aber es sind die vier oder fünf Sekunden danach, die normale Menschen von F1-Fahrern trennen. Was die letzten paar Zehntel danach angeht? Sie trennen die Champions vom Rest der Startaufstellung.
